지하철 9호선 1단계 협상때 2단계 보장액까지 적시 |
‘메트로9’에 사실상 전구간 운영권 약속 의혹
2005년 협약때 작성…2015년부터 연 60억 추가 합산
서울시 “기존 사업자에 맡기면 효율적…검토중 사실”
진보신당 “연장구간 전액 시 재정사업인데 이중 특혜”
서울시가 2005년 지하철 9호선 민자사업자와 1단계 구간 실시협약을 맺으면서, 이후 시 예산 1조6000억여원을 투입해 건설하는 2~3단계 구간의 운영권까지 보장해준 정황이 19일 확인됐다. 이후 시는 민자사업자인 서울시메트로9호선㈜ 쪽에 2~3단계 운영권을 제안하며 요금 협상을 해온 것으로 드러나, ‘물의를 빚은 사업자에게 또다시 특혜를 주는 것이 아니냐’는 비판이 나온다.
최근 일방적으로 요금 인상 방침을 발표해 논란을 빚은 메트로9호선이 2005년 서울시와 맺은 ‘9호선 1단계 구간 민자사업 실시협약’을 보면, 시가 업체에 9호선 2~3단계 사업구간의 운영권을 약속한 것으로 보이는 항목이 있다. 민자사업인 1단계 구간(개화~신논현, 25.5㎞)과 달리, 2014년부터 차례로 개통할 2단계(신논현~잠실운동장, 4.5㎞)와 3단계(잠실운동장~보훈병원, 9.1㎞) 구간에는 각각 5500억여원, 1조1200억여원의 사업비를 모두 시가 부담한다.
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서울지하철 9호선을 건설해 운영하는 민간업체 서울시메트로9호선㈜이 일방적인 요금 인상 계획을 밝혀 논란이 빚어진 가운데 지난 17일 오후 서울 영등포구 당산동 9호선 당산역에서 시민들이 지하철을 이용하고 있다. 이종근 기자 root2@hani.co.kr |
실시협약서 부록12 항목은 시가 민자사업자한테 15년 동안 70~90%까지 보장하기로 한 예상 운임수입에 ‘2단계 구간의 예상 운임수입’까지 포함하고 있다. 2015년부터 해마다 2단계 구간의 운임수입이 평균 60억~70억원씩 합산됐고, 이를 근거로 운임수입 보장액이 작성됐다. 9호선 1단계 사업 시작 때부터 시가 재정을 투입하는 2·3단계 구간 운영권까지 맡기기로 약속한 것으로 보이는 근거다.
윤준병 서울시 도시교통본부장은 이날 “2~3단계 구간 운영자와 관련해 결정된 것은 없다”면서도 “1단계 사업자인 메트로9호선에 맡기면 효율성이 생겨 비용과 요금을 낮출 수 있다는 의견이 있어 검토중인 게 사실”이라고 말했다. 서울시는 지난 16일에도 ‘2·3단계 사업 운영권을 제시하며 요금 협상을 벌이고 있다’고 한 바 있다.
기존 구간 사업자가 연장구간 계약의 우선협상 대상자로 거론되는 게 일반적이지만, 세금으로 건설하는 지하철 운영을 민간업체에 넘기는 것은 최근 국토해양부가 추진하는 수서발 케이티엑스(KTX) 민영화와 비슷한 특혜가 될 수 있다는 지적이 나온다. 김상철 진보신당 서울시당 사무처장은 “시가 재정을 투입한 2·3단계 운영권을 민자사업자에게 넘기는 것은, 막대한 세금으로 선로를 지어주고 운영을 민간에 위탁하는 고속철 민영화 계획과 마찬가지 방식으로 업체에 이중 특혜를 주는 것”이라고 지적했다. 정창수 경희대 후마니타스칼리지 교수는 “경영정보를 공개하지 않아 수익과 비용도 알 수 없는 현 민자사업자에게 추가로 운영권을 넘긴다면 상황을 더 악화시킬 위험이 있다”고 말했다.
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박원순 서울시장(오른쪽)이 19일 오후 서울 중구 서울시의회에서 열린 서울시의회 임시회 본회의에 참석하러 시의회 건물로 들어서고 있다. 김태형 기자 xogud555@hani.co.kr |
오건호 글로벌정치경제연구소 연구실장은 “이미 1단계 운영에 심각한 결격사유가 노출된 만큼 연장구간은 서울시가 운영하고 추후 1단계 구간도 환수 협상을 벌여야 한다”며 “민자사업을 전면적인 감사와 국회 차원의 조사를 통해 대대적으로 수술하는 계기로 삼아야 한다”고 지적했다.
엄지원 기자 umkija@hani.co.kr
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서울시 "지하철 9호선 사들이고, 협상록도 공개하겠다"
박원순 시장 강력 대응 천명, MB일가 의혹 급부상
서울시가 18일 서울지하철9호선측이 계속 500원 인상안을 고집할 경우 서울시가 지하철9호선을 사들이는 동시에, 이명박 대통령이 서울시장 시절에 체결해 특혜 의혹을 낳고 있는 협상회의록 등을 전면 공개하겠다고 밝혀 파문이 일파만파로 확산될 전망이다.
윤준병 서울시 도시교통본부장은 이날 MBC라디오 '손석희의 시선집중'과의 인터뷰에서 9호선측에 과태로 1천만원을 부과키로 했음을 밝히는 동시에 "일단 당분간 협의는 중단할 계획"이라며 협상 중단 방침을 밝혔다.
그는 "9호선측이 도시철도법도 위반했고 민자사업법도 모두 위반했다"고 강조한 뒤, 박원순 서울시장의 입장이 상당히 강경하냐는 질문에 "예, 그렇다"라고 답해 박 시장이 정면돌파를 결심했음을 전했다.
그는 더 나아가 이명박 서울시장 시절에 체결한 협약에 대해서도 "2005년도 실시협약상에 들어있던 현재 입장에서 보면 독소조항적인 내용들, 예를 들면
수익률이 8.9%"라고 말해 협약 내용을 '특혜적 독소조항'으로 규정한 뒤, "지금 수익률도 우이-신설 경우에는 5.3%인데 8.9%이기 때문에 3% 이상 높지 않나? 그 다음에 자본조달 금리도 지금 보통 우리가 조달하면 5%내, 특히 우리가 채무보증을 하면 4%대에서도 조달이 가능한데 선순위채가 7.2%에 후순위채가 15%이기 때문에 이런 내용들이 모두 지금 단기간만 적용되는 게 아니고 30년 기간 동안 보장돼야 된다면 이 부분이 고스란히 시민들 부담으로 전가되기 때문에 잘못된 실시협약의 내용들은 차제에 바로 잡힐 필요가 있다"고 강조했다.
그는 여기서 멈추지 않고 "일단 금리수준이라든지 또는 수익률이라든지 이런 부분에 대해서 양보가 안 된다면 이제 최소운임보장규정에 의해서 보장된 금액 범위 내에서만 운영을 하게 되고, 실제 적자요인으로 작용해서 운영이 어렵다고 판단이 되면 본인들이 시에 매수 청구를 할 수 있도록 돼 있고 매수 청구가 되면 시에서는 매수도 적극적으로 검토할 계획"이라며 "최악의 경우에는 그런 부분까지도 검토하고 있다"며 6천억원을 들여서라도 9호선을 사들일 것임을 분명히 했다.
그는 경실련이 2005년 특혜협상 의혹을 제기한 데 대해서도 "일단 그 내용도 저희들도 과거의 내용이어서 내용들을 좀 보고 있다. 그렇기 때문에 내용을 보고 잘못된 점이 있는지 절차상 하자는 있는지 이런 부분들을 보고 잘못된 부분이 있으면 바로 잡을 필요가 있다고 생각한다"며 특혜 여부를 파악중임을 밝힌 뒤, 경실련의 2005년 협상회의록 공개 요구에 대해서도 "저희들도 그렇게 이 부분에 대해서 소극적으로 대응할 필요는 없다고 생각하고 있다"며 공개 방침을 분명히 했다.
박태견 기자
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지하철 9호선 ‘최소수입보장제’ 삭제할 기회 2번 있었다 |
특혜의혹 왜 불거지나
이명박·오세훈 시장때 협약개정 가능했지만 그대로 둬
비슷한 시기 착공한 강남순환도로는 논란 빚자 삭제
당시 협상팀 “2005년에 금융약정까지 체결해 변경못해”
서울 지하철 9호선과 마찬가지로 우면산터널도 서울시가 최소운영수입보장제(MRG)를 적용해 적자를 세금으로 보전해준다. 서울시 민자사업 10개 가운데 이들 두 사업에만 이 제도를 적용하고 있다. 외국계 금융자본인 맥쿼리한국인프라투융자회사(맥쿼리코리아)가 두 사업의 대주주이자 채권자로 확인되면서 특혜 의혹이 불거지고 있다. 국내 자본이 투자한 강남순환도시고속도로(강남순환도로)에는 최소운영수입보장제를 적용했다가 나중에 이를 삭제한 것과 극명히 대비되기 때문이다.
2007년 7월 착공한 강남순환도로(금천구 시흥동~강남구 우면동)는 서울시가 2002년 6월 두산건설 등과 최초 실시협약을 체결했던 당시엔 최소운영수입보장제를 적용했다. 이후 인천공항철도 특혜 시비 등으로 최소운영수입보장제가 사회적 논란이 되자 2006년 6월 실시협약을 변경해 이를 삭제했다.
하지만 비슷한 시기인 2005년 5월 당시 이명박 서울시장이 실시협약을 체결했던 지하철 9호선은 이후에도 최소운영수입보장제를 그대로 뒀다. 때문에 당시 이명박 시장이 현대로템 주도 컨소시엄이 투자한 서울시메트로9호선㈜ 쪽에 장기 수익을 보장하는 특혜를 준 것 아니냐는 의혹이 제기됐다.
서울시는 강남순환도로 사업의 실시협약을 변경한 뒤에도, 2009년 4월 ‘자금 재조달을 위한 투자자 변경’을 이유로 실시협약을 다시 바꿨다. 2008년 9월 한국산업은행 등 투자자들이 이 사업에 추가로 뛰어들어, 주주 구성이 두산건설 등에서 산은금융지주 등으로 대폭 바뀌었기 때문이다.
반면 서울시메트로9호선에 맥쿼리코리아가 2008년 1월 2대 주주(24.5%)로 새로 들어왔는데도, 서울시는 실시협약을 변경하지 않았다. 주주 구성 변경만을 당시 오세훈 서울시장이 승인했다. 강남순환도로 사례에 견주면, 최소운영수입보장제를 손질할 두번째 기회였지만 이를 그대로 넘긴 셈이다. 고율로 빌렸던 대출금(후순위 15%, 선순위 7.2%)을 낮은 대출금으로 갈아타거나, 세후 수익률 8.9% 보장 등의 ‘특혜성’ 조건을 조정할 수 있었던 것 아니냐는 것이다.
당시 협상 과정에 참여한 서울시 관계자는 “강남순환도로는 2006년 협약 변경 당시 금융약정을 맺기 이전이었기 때문에 재협상이 쉬웠지만, 9호선은 2005년 5월 실시협약 체결 바로 다음날 금융약정이 이뤄져 협약을 변경할 수 없는 상황이었다”고 설명했다. 이어 “금융권은 뭔가 메리트를 주지 않으면 절대로 움직이지 않는 조직”이라며 최소운영수입보장제 삭제를 비롯한 협상이 사실상 쉽지 않았다고 털어놨다.
서울시는 지난달 27일 ‘서울시 지급보증으로 이자율이 4.3%인 대출금으로 바꾸고, 수익률도 낮추는 방안’을 제안하고 협상에 나섰으나, 서울시메트로9호선 쪽은 ‘요금 인상 일방 공표’라는 카드로 맞서고 나섰다.
박기용 기자 xeno@hani.co.kr
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맥쿼리 14개 교통망 투자…작년 이자수익 1618억원 |
자본 끌어모아 SOC투자
수십년간 운영권 보장받고
고율이자로 이익회수해
미국 다음으로 한국 투자
맥쿼리한국인프라투융자회사는 서울 지하철 9호선과 우면산터널 이외에도 경남 마창대교, 광주 제2순환도로, 대구 4차순환도로(범안로) 등의 투자사업에서 과도한 통행료나 최소운영수입보장(MRG) 계약 논란 등으로 도마에 올랐다. 이를 포함해 맥쿼리는 인천국제공항고속도로, 서울~춘천 고속도로 등 전국 주요 지역 14개 교통망에 1조7700억원가량의 투자약정을 하고 있다.
이명박 정부 출범 초기 인천공항 매각이 추진될 당시 유력한 인수 후보로 거론되면서 주목을 받기 시작한 맥쿼리의 모기업은 ‘인프라펀드’로 수익을 내는 오스트레일리아계 금융그룹이다. 인프라펀드는 투자자의 돈을 모아 각국의 도로나 공항, 항만 등 대규모 기간사업 건설에 투자하고 시설 운용에서 나오는 수익을 나눠 갖는다. 세계 27개국에 인프라 자산 110개 이상을 운영하는 맥쿼리가 미국 다음으로 투자를 많이 하고 있는 나라가 한국이다. 2002년 맥쿼리그룹과 신한금융그룹의 합작회사 형태로 설립된 맥쿼리한국인프라는 아시아 최대 규모의 상장 인프라펀드이기도 하다.
맥쿼리는 주로 지분참여 방식의 간접투자로 이익을 얻는데, 지하철 9호선처럼 고율 이자를 챙기거나 지분 투자분에 대한 배당금 등을 챙겨 수익을 올리는 것으로 알려져 있다.
이 회사의 장기간·안정적 수익을 보장하는 원천 가운데 하나는 지금은 폐지된 최소운영수입보장제다. 정부가 외환위기 이후 민간자본을 끌어들여 사회간접자본을 확충하고자 도입했다. 민간자본은 수십년 동안 운영권을 보장받고 투자비용을 회수할 수 있다. 예상했던 만큼 통행량이 많지 않으면, 정부가 예상 통행료 운영수입의 70~90%까지 지원해준다. 광주 제2순환고속도로(1구간)의 경우, 광주시가 2001년 개통 첫해부터 지난해까지 맥쿼리가 지분 100%를 보유하고 있는 광주순환도로투자㈜에 지급한 보전금 총액이 1008억원에 이른다. 특히 통행량 예측이 틀린 탓에 보전금은 2001년 62억원에서 지난해 222억원으로 크게 늘어났다. 서울~춘천 고속도로나 인천국제공항고속도로 등 맥쿼리가 투자한 곳은 통행료나 사용료가 비싸기로 유명하다.
맥쿼리한국인프라의 수입은 대부분 이자수익이다. 광주순환도로투자㈜ 사례를 보면, 주식을 맥쿼리에 넘긴 뒤 시공 당시 국민은행에서 빌렸던 원금을 갚으려고 맥쿼리에서 대출을 다시 받는다. 국민은행의 이자율은 7.5%였지만 맥쿼리는 10~20%나 되며 해마다 발생하는 운영수입은 결국 맥쿼리에 들어가게 된다. 맥쿼리가 지분 60%를 가지고 있는 천안~논산 고속도로의 경우도 2011년 이자율이 16%에 이른다. 맥쿼리한국인프라가 공개한 손익계산서를 보면 지난 한해 동안 이자수익은 모두 1618억원이나 된다.
민자사업의 문제점을 지적해온 김헌동 경실련 국책사업감시본부장은 “한국의 민자사업은 건설 단계에선 토건족이 빼먹고, 운영 단계에선 투기자본이 이익을 빼가는 식”이라고 지적했다.
박영률 기자 ylpak@hani.co.kr
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MB 시장때, 우면산터널도 맥쿼리에 ‘퍼주기 계약’ |
이명박 시장때 독소조항 ‘최소운영수입’ 보장
서울시 민자사업중 맥쿼리 참여한 2곳만 유지
작년 이자비용만 123억…시가 37억 메워줘
서울시의 또다른 민간자본 투자사업인 우면산터널도 지하철 9호선과 마찬가지로 대주주한테서 차입한 자금에 치르는 고율의 이자 때문에 적자를 내는 것으로 18일 확인됐다. 이런 적자를 서울시가 보전해줘야 하는
최소운영수입보장제(MRG)를 적용한 곳은, 서울시가 운영중이거나 추진중인 민자사업 10개 가운데 우면산터널과 지하철 9호선 두 곳뿐으로 나타났다.
우면산터널 민자사업자인 우면산인프라웨이㈜의 최대 주주(지분 36%)인 맥쿼리한국인프라투융자회사(맥쿼리코리아)는 재향군인회 등 다른 3개 기관과 함께 자신이 투자한 회사에다 266억원을 후순위로 대출해주고, 매년 20%의 고리를 챙겼다.
우면산인프라웨이의 2011년 감사보고서를 보면, 이 회사는 지난해 서울시로부터 2010년분 운영수입 보조금으로 37억여원을 받았다. 서울시가 2005년에 맺은 실시협약에서 최소운영수입보장제에 의해 수익률 8.03%를 보장한 데 따른 것이다. 보조금에다 통행료 수익 172억여원 등을 합쳐 모두 117억여원의 영업이익과 6억원의 영업외수익을 냈으나, 법인세로 낸 24억원이 당기순손실로 남았다. 지하철 9호선처럼 우면산터널 운영이익 123억원을 차입금에 대한 이자로 대주주이자 채권자인 맥쿼리코리아 등에 넘겨주었기 때문이다. 2010년에도 118억원이 이자비용으로 나갔다.
우면산인프라웨이는 지난해 12월 통행료(소형·중형차)를 2000원에서 2500원으로 올렸다. 우면산인프라웨이 쪽은 서울시와 맺은 실시협약에 따라 통행료를 인상했다고 설명했지만, 인상률이 통상적인 수준보다 높아 이용자들의 반발을 샀다. 서초구 외곽지역과 경기도 과천 등을 잇는 길이 3㎞의 우면산터널은 지난해 하루 평균 2만7055대의 차량이 이용했다. 지지난해보다 이용자는 3.1% 증가했지만 통행료 수입은 하루 4734만원으로 4.1% 늘었다.
김상철 진보신당 서울시당 정책기획국장은 “민자사업 운영을 위해 설립한 특수목적회사(SPC)의 경영 현황을 보고서 정부가 수익을 보전해주지만, 정작 대주주들은 대출금 이자수입으로 수익을 얻게 돼 있어 이 회사가 적자를 내도 주주는 이익을 보는 이상한 구조가 만들어졌다”고 지적했다.
박기용 기자 xeno@hani.co.kr
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민자사업으로 운영되는 서울 지하철 9호선이 특혜 시비로 얼룩지고 있다. 서울시가 2005년 9호선 민자사업자에게 안정적인 고수익을 보장하는 특혜성 협약을 맺은 탓에 큰 대가를 치르고 있는 것이다. 국민 세금으로 적자를 메워주는가 하면, 사업자의 일방적 요금 인상 발표로 시민들이 불안에 떨고 있다. 서울시는 도대체 누가 이런 터무니없는 계약을 맺도록 했는지 철저히 밝히고, 지하철 9호선을 공영체제로 전환하는 방안을 검토해야 한다.
지하철 9호선은 서울 지하철 가운데 유일한 수익형 민자사업(BTO)으로, 현대로템과 현대건설 등 민간업체 13곳이 공동 출자한 서울시메트로9호선㈜이 30년 동안 사업운영권을 갖고 있다. 지난 2008년에는 이명박 대통령의 조카인 이지형씨가 대표로 있던 맥쿼리자산운용이 2대 주주로 참여해 의혹의 눈길이 쏠리기도 했다. 애초 서울시는 재정 부담을 덜 수 있고, 무엇보다 경쟁과 경영효율화를 통해 요금 인하 효과 등을 기대할 수 있다고 선전했다.
그러나 서울 지하철 9호선은 사업 참여 업체한테만 온갖 혜택을 주면서 시민에게는 언제든지 ‘요금 폭탄’으로 되돌아올 위험을 안고 있다. 서울시가 최근 밝힌 사업실시협약에 따르면, 최소운영수입보장제가 적용돼 사업자한테 ‘세후 수익률 8.9%’를 보장한다. 이 때문에 지금까지 서울시가 700억원에 가까운 국고보조금을 줬다. 그럼에도 메트로9호선은 지난해까지 누적결손이 1888억원에 이르러 부채가 자기자본을 217억원이나 초과한 상태다. 개통한 지 3년도 되지 않아 파산 지경에 이른 것이다. 메트로9호선이 성인 기준 기본요금을 43.5~46.7%(500원)나 인상하겠다고 공표해 서울시와 마찰을 빚고 있는 배경이다.
하지만 적자의 대부분은 운임수지가 아니라 연 7.2~15%에 이르는 차입금 이자 부담에서 발생한다. 그리고 이 이자는 사업체의 재무적 투자자한테 지급되고 있다. 사업자는 적자를 내는데 사업에 참여한 업체들은 고수익을 얻는 기형적인 구조다. 서울시는 이런 내막을 잘 알면서도 메트로9호선과 인상 폭을 줄이는 선에서 타협점을 찾으려고 한다. 결코 이런 식으로 어물쩍 넘어갈 일이 아니다.
사업방식을 공영체제로 바꾸지 않으면 지하철 9호선의 적자는 해소되지 않는다. 서울시는 우선 자체감사를 통해 지금 제기되고 있는 특혜와 비리 의혹을 규명한 뒤 책임자를 처벌하고, 감사원에 특별감사도 청구해야 한다. 지하철은 시민 생활에 필수적인 공공재이다. 지금처럼 특정 민간자본의 탐욕을 충족시키는 방식으로 운영해선 안 된다.
[ 2012. 4. 19 한겨레 사설 ]
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"지하철 9호선 이상득 아들 등 이너서클 관여한 정경유착"
김진애 "결정권자가 편의를 봐줄 수 있을 때 '한탕 하자'는 것"
민주
통합당 김진애 의원은 최근 논란이 되고 있는 지하철
9호선 요금
인상 및
고속철도(KTX)
운영권을 사기업으로 넘기는
문제에 대해 정경유착 의혹을 제기했다. 김 의원은 18일 오전 CBS
라디오 <김현정의 뉴스쇼>
인터뷰에서 "2005년 이명박
서울시장 재직시 했던 계약에 의하면 (인상)하는 것은 가능하게 돼 있다"면서 이같이 말했다.
김 의원은 9호선
요금인상 문제에 대해 이명박 당시 시장이 했던 계약에 따르면 "법적으로 가능한 얘기"라면서도 "그게 한심한 것"이라고 비판했다. "
지금 특혜 의혹들이 나오고 있지 않은가"라는 것이다. 김 의원은 "
수익률, 보장률이 통상적으로 한 5% 내외인데 (9호선의 경우) 8.9%나 된다는 것은 굉장히 어색한 일"이라며 이명박 대통령 친형인 이상득 의원의 아들 이지형 씨가 계열사 대표로 있는
투자회사 '맥쿼리'와 현대로템, 현대
건설 등의 기업에 대한 특혜 의혹을 언급했다.
김 의원은 "(맥쿼리와) 또 하나의 대주주가 현대로템하고
현대건설이다. 어떤 특혜를 주려고 그랬던 게 아니냐"면서 "2006년 다른 민자도로의 (수익보장률) 퍼센테이지를 낮추거나 최소수익률 자체를 없애는 조치를 할 때도 9호선만큼은 안 했다"고 덧붙였다. 그는 "그러니까 이게 뭔가 물려 있고 특혜가 있지 않나 하는 의혹이 있다"면서 "당시의 계약과정, 협의과정이나 전 과정을 지금
자료로 내놔야 한다"고 촉구했다.
김 의원은 "여러 민자노선들, 민자도로와
터널도 맥쿼리가 참여한
회사가 굉장히 많이 관여하고 있다"면서 "이상득 의원의 아들뿐만 아니라 여러 사람들이 그
이너서클(inner circle)을 가지고 있다. 탐욕의 이너서클"이라고 주장했다. 그는 "이제
얼마만큼은 정경유착이라고도 볼 수 있는 것"이라며 "정치의 의사결정권자가 당신들한테 좀 편의를 봐줄 수 있을 때 한탕을 하자고 하는 그런 게 좀 있지 않겠나?"라고 물었다.
김 의원은 9호선 요금인상 문제는 "근본적으로 민영화라고 하는 게 얼마나 위험한가"를 보여주는 사례라면서 "여러 가지 새로운 재협상이라든가 하는 것이 필요하다"고 주장했다.
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| ▲김진애 민주통합당 의원. ⓒ프레시안 자료사진 |
이어 KTX 문제에 대해서도 김 의원은 "민영화를 지금 정권 말기에 밀어붙이는 이유가 여러 가지"라며 "수익이 나는 것은 확실하기 때문에 그 수익이 나는 부분에 대해 확실하게 뭘 꽂아 넣자고 하는 것이 작용한다고 본다"고 말했다.
김 의원은 "KTX 자체의 공공성을 생각해야 한다"면서 KTX가 사유화될 경우 KTX에서 난 수익을 새마을호 등의 적자를 메우는데 쓰는 '교차보조'를 더 이상 못하게 되며, 이에 따라 선로이용료도 현재의 30%에서 최소 60~70%까지 올라갈 수 있다고 우려했다. 그러면서 김 의원은 "이건 정확하게 특혜"라고 주장했다.
김 의원은 "당연히 초기에는 아마도 요금 20% 인하를 당근으로 내놓겠지만 그 이후에 '운영수익이 부족하다' 이러면서 올릴 수 있는 가능성 등의 위험성을 우리가 이번에 지하철 9호선에서도 보지 않았느냐"고 꼬집었다.
김 의원은 "민영화라는 것이 한 20~30년 전의 코드였는데 그에 대한 여러 가지 위험성이 지금 20년 동안 드러났다"면서 "국가의 공공성이 중요한 부분, 이번처럼 철도, 지하철, 또 공항 등 이렇게 공공성이 확보돼야 되는 부분에 대해서는 무척 신중해야 된다. 그런 부분들은 절대로 해서는 안 된다고 생각된다"고 밝혔다.
향후 대책에 대해 김 의원은 "새누리당도 이 부분에 대해서는 신중하게 다시 검토하자고 국토부에 요청한 것으로 알고 있다"면서 "저희 브레이크를 거는 데에는 사실 저희 민주통합당이나 통합진보당 이상으로 새누리당의 포지션이 제일 중요하다. 박근혜 새누리당 비대위원장부터 확실하게 해야 된다"고 강조했다.
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서울시 "지하철 9호선 적자, 과도한 이자 때문… 살 수 있어"
지하철 9호선의 주된 적자 이유가 금융권에 지불하는 고액의 이자였던 것으로 밝혀졌다.
한영회계법인이 지난달 28일 금융감독원에 제출한 서울시메트로9호선 감사보고서를 보면, 지난해 이 회사 영업손실액은 26억7000만 원이었으나 당기순손실은 466억5900만 원으로 급증해 적자 규모가 커졌다.
이처럼 영업외비용이 늘어난 주된 이유는 461억1800만 원에 달한 이자비용이다. 이와 관련, <한겨레>에 따르면 서울시메트로9호선에 자금 4960억 원을 투자한 맥쿼리한국인프라투융자회사, 신한은행 등 6개 금융기업은 후순위대출 이율 15%, 선순위대출 이율 7.2%를 보장받고 있다. 맥쿼리와 신한은행은 각각 서울시메트로9호선 지분 24.5%와 14.9%를 보유한 2대, 3대 주주다.
실제 서울시메트로9호선은 지난해 말 현재 현대로템에 265억 원, 맥쿼리에 140억 원 등 총 829억7900만 원이 넘는 빚을 지고 있다. 채무 규모는 전년(2010년) 680억 원에 비해 더 늘어났다.
이에 대해 윤준병 서울시 도시교통본부장은 18일 오전 MBC라디오 <손석희의시선집중>에 출연해 "자본조달 금리도 지금 우리(서울시)가 조달하면 5%, 특히채무보증을 하면 4%대에서 조달이 가능한데, (9호선이 조달한) 선순위채가 7.2%, 후순위채가 15%"라며 "이런 내용들이 30년 기간 동안 보장돼야 한다면 이 부분이 고스란히 시민들 부담으로 전가되기 때문에 잘못된 실시협약의 내용들은 차제에 바로 잡힐 필요가 있다"고 말했다.
윤 본부장은 이러한 조약은 결국 전임 이명박 서울시장 시절 체결한 협약이며, 그로 인해 서울시와 9호선이 발목잡힌 결과라는 점도 강조했다.
그는 "2005년도 실시협약상에 들어있던 내용에서 보면 독소조항적인 내용들"이 있다며 그 예로 수익률 8.9% 보장 조약을 들었다. 윤 본부장은 "지금 우이~신설구간 수익률의 경우 5.3%인데, (9호선이 투자자에게 보장하는 수익률은) 8.9%이기 때문에 3%포인트 이상 높다"고 지적했다.
투자자들에게 지나치게 높은 투자수익률을 보장해줘, 적자 규모가 더 커질 수밖에 없고, 이는 안 그래도 과도한 이자비용에 허덕이는 9호선의 운영을 더 어렵게 해 지금의 요금인상 논리가 거세졌다는 얘기다. 이는 고스란히 서울시민의 부담으로 돌아오게 된다.
한편 서울시는 9호선 요금인상 논란에 강경한 입장을 이어갈 전망이다. 윤 본부장은 "9호선측이 도시철도법도 위반했고 민자사업법도 모두 위반했다"며 "박원순 서울시장의 입장이 강경하냐는 질문에 "예"라고 대답했다.
또 "일단 금리수준이라든지 또는 수익률이라든지 이런 부분에 대해서 양보가 안 된다면 최소운임보장규정에 의해서 보장된 금액 범위 내에서만 운영을 하게 되고, 실제 적자요인으로 작용해서 운영이 어렵다고 판단이 되면 본인들이 시에매수 청구를 할 수 있도록 돼 있"다며 "최악의 경우에는 그런 부분(서울시가 9호선을 매수하는 방안)까지도 검토하고 있다"고 밝혔다. |
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지하철 9호선 요금 인상 주범은 MB?
[아이엠피터 ]
'서울시 메트로 9호선 주식회사'는 지하철 9호선을 운영하는 민간업체입니다. 그런데 이 9호선 주식회사가 지하철 9호선 요금을 6월16일부터 무려 500원이나 인상한다는 발표를 했습니다. 지하철 요금은 공공요금 중의 가장 서민과 밀접한 관계가 있기 때문에 단돈 100원이라도 오르면 서민들의 삶은 힘들어집니다. 이런 요금을 지하철 9호선 주식회사가 갑자기 500원이나 인상하겠다고 나선 것입니다.
사실 지하철 요금은 지난 2월25일 이미 기본요금 150원이 인상됐습니다. 그 당시도 박원순 시장의 잘못이 아닌데도 150원 인상됐다고 시장을 잘못 뽑았느니 말이 많았습니다. 그런데 지하철 9호선은 4개월만에 일반 500원, 청소년 400원,어린이 200원이라는 무려 72.2% 요금 인상을 강행하겠다고 합니다.
서울시는 200-300원 폭에서 요금 조정을 시도하고 있지만, 지하철 9호선 주식회사는 500원 인상을 요구하고 있어, 파격적인 요금 인상은 불가피할 전망입니다.
그런데 지하철 9호선 요금 인상의 속사정을 들여다보면 이상한 점이 한 두개가 아닙니다. 특히 이명박 대통령이 서울시장 재임 시절 변경됐던 사업이라 의혹은 더욱 불거지고 있습니다. 과연 지하철 9호선 요금, 무엇이 문제인지 살펴보겠습니다.
' 돈은 적게 내고 수익은 많이 갖고 가겠다는 도둑놈 심보'
지하철 9호선은 민간자본을 투입하여 만든 지하철이라고 모두 알고 있습니다. 국가와 지방자치단체가 재정이 부족하여 공공시설을 건설하지 못할 경우 민간자본이 투자한 후 운영하여 수익을 갖게 하는 방식이 바로 '민간투자사업'일명 BTO (Build-Transfer-Operate) 라고 합니다.
이런 사회기반시설을 민간이 주도하고, 수익을 갖고 가려면 그만큼의 투자가 이루어졌을 때 하는 것이 당연합니다. 그러나 이상하게 지하철 9호선은 민간자본 사업이라고 부르기 민망할 정도입니다.
지하철 9호선은 서울시가 밝힌 공사비 3조 4,768억 원과 민간컨소시엄이 투자한 1조2,000억 원과 비교하면 민간자본은 겨우 총사업비의 1/3만 부담하고 나머지 2/3을 국가재정과 서울시 예산으로 보장한 ‘민간특혜사업’입니다.
자본주의 원칙에서 적게 투자한 사람이 당연히 수익을 적게 가는 것이 마땅하지만, 지하철 9호선은 돈은 적게 내고도 마치 자신들이 지하철 9호선을 모두 건설했으니 다른 노선보다 돈을 더 달라는 것은 도둑놈 심보입니다.
특히, 초기 개통 때 부터 남보다 돈을 적게 내고도 다른 노선과 동일한 요금을 받았으면서, 그마저 자신들이 억울하게 손해를 보고 따랐다는 지하철 9호선 주식회사의 주장은 기가 찰 노릇입니다.
' 특혜철 지하철 9호선, 운영수입보장제 (MRG)'
이미 앞서 민간자본은 전체 사업비의 반도 안 내고 운영을 하는 지하철 9호선이 '민간특혜사업'이라고 밝혔습니다. 그런데 이런 자본의 특혜뿐만 아니라 다른 특혜도 지하철 9호선에 숨겨져 있습니다.
대한민국은 유독 민간자본이 투입되는 사업에 많은 특혜를 주었는데, 그중에 하나가 바로 '운영수입보장제(MRG)'입니다.
운영수입보장제도는 실제 운영수입이 애초 예상한 추정운영수입의 일정한도에 미달하는 경우, 그 차액만큼을 정부가 지원해주는 제도.
이런 운영수입보장제도는 제대로 예측을 하면 큰 손실은 없지만, 온갖 특혜로 얼룩진 대한민국에서는 국민의 세금을 민간기업에 갖다 바치는 몹시 나쁜 제도입니다.
국토해양부에 따르면 2012년 현재, 정부와 민간사업자와 계약해 건설된 민자고속도로는 총 9개 구간이며, 이 민자고속도로들에 대한 최소수입운영보장제(MRG)에 따라 2011년 한 해에만 무려 2,812억 원의 운영손실보전금을 민간기업에 지급했다고 밝혔습니다.
처음부터 예측도 엉터리로 해놓고 무조건 도로를 건설하고 손해 봤으니 앉아서 몇십 년간 돈 받아먹는, 속칭 '현대판 봉이 김선달' 제도인 이 운영수입보장제는 악법 중의 악법입니다. 그래서 2006년 이명박 서울시장이 재직할 때 추진되던 '강남순환민자도로'는 아예 운영수입보장제 항목을 삭제했습니다.
그런데 무슨 이유인지 지하철 9호선에는 이 '운영수입보장제'를 삭제하지 않고 계약 조건에 포함시켰고, 이것은 지금까지 지하철 9호선의 손해(진짜 손해인지 경영정보를 밝히지 않고 있으니) 를 시민의 세금으로 메꾸어주고 있는 것입니다.
'지하철9호선은 MB의 작품?'
우리가 흔히 의혹을 품을 경우에는 그만한 이유가 있기 때문입니다. 사실 의혹이 진실로 판명되는 경우도 부지기수입니다. 지하철 9호선에도 여지없이 의혹이 있습니다.
○ 현대 CEO 출신 이명박 시장
지하철 9호선의 민간컨소시엄은 현대로템을 중심으로 한 컨소시엄입니다. 그런데 처음부터 현대로템이었다면 의혹이 없었을 수도 있는데, 사실 처음 우선협상대상자는 현대로템이 아닌,'울트라컨소시엄'이었습니다. 그런데 무슨 일인지, 사업포기각서를 서울시가 받아냈고, '현대로템'이 우선협상대상자로 선정됐습니다.
이런 일들이 현대 CEO 출신 이명박 서울시장이 취임하면서 이루어졌다는 사실은 무엇을 의미할까요?
○ 지하철 9호선 2대 대주주는 이명박 대통령의 조카 이지형
지하철 9호선 주식회사의 2대 주주가 2008년 '맥쿼리한국인프라'로 변경됐습니다. 그런데 '맥쿼리IMM자산운영' 대표는 이명박 대통령의 친형인 이상득 의원의 아들 이지형 씨였습니다. 즉 대통령의 조카입니다.
맥쿼리한국인프라투자금융은 2008년 지분율 24.53%로 1대 주주인 (주)로템의 25%와 불과 0.47%밖에 차이가 나지 않습니다. 지하철9호선은 공사비의 1/3만 지출한 민간업자가 돈은 100% 받아내고, 그마저도 운영수입보장제로 손해는 절대 보지 않는 속칭 대박사업 중의 하나입니다.
이렇게 앉아서 평생 돈 벌어먹는 수익사업에 대통령의 조카가 관련됐다는 사실을 국민들은 이해하기 어렵습니다.
지하철 9호선 주식회사는 자신들이 투자한 금액은 밝히지 않고, 무조건 투자금액을 회수해야 한다고 합니다. 그리고 투자금액 대비 요금이 적게 책정되어야 함에도, 마치 자신들이 손해 보고 요금을 정했다고 거짓을 말하고 있습니다.
민영화를 외치면서 마치 민영화를 하면 세금은 적게 들어가고 이익과 효용성은 클 것이라고 떠들지만, 현실은 투자도 세금으로, 손해도 세금으로, 요금부담은 서민이 하는 구조로 되어 있는 것을 알 수 있습니다.
왜 대한민국은 이런 진실이 경실련과 같은 시민단체에 의해 알려지고 기성 언론들은 침묵하고 있을까요? 청와대에 계신 가카와 그 가족들에게 누가 될까 그럴까요?
저는 제 글이 많은 사람들에게 읽히길 원합니다. 무슨 명예를 바라는 것이 아닙니다. (제주도 산골에 사는 제가 무슨 명예나 금전을 요구할 수 있겠습니까?) 그것은 사람들이 조중동과 정권의 나팔수로 전락한 언론을 믿지 말고, 제발 진실을 보기 원하기 때문입니다.
대한민국의 CEO로 경제를 살리겠다고 나선 이명박 대통령에게 원칙이 있습니다. 돈은 재벌과 가카의 친인척이 벌고, 손해는 국민이 부담한다는 것입니다. 이러고도 그가 경제를 살린 대통령이라고 믿고 있는 어리석은 국민에게 분노마저 듭니다. 지하철 요금인상 때문에 박원순 시장을 욕하는 사람들에게 지하철9호선 요금인상의 주범은 가카라고 꼭 알려주시기 바랍니다.
