KTX 노선 왜 팔아먹나?

 

 

 

KTX 노선 왜 팔아먹나?

누군가 부당이득얻는 세력을 전제하지 않으면 설득력이 없다       » 선대인 선대인경제전략연구소 소장 이명박 정부가 또 한 건 해먹으려는 시동을 걸고 있다. 2015년 개통하는 케이티엑스(KTX) 수도권 고속철도(수서~평택) 구간과 이를 활용한 경부 및 호남 고속철도 운영에 민간사업자를 참여케 하겠단다. 한국철도공사와 민간 철도업체들이 경쟁입찰을 통해 철도 운행권을 따서 운영하게 하겠다는 것이다. 알짜배기 케이티엑스 철도 운행권을 민간에 팔아먹겠다는 뜻이다. 국토해양부는 민영화가 아니라고 말하지만, 사실상 민영화다.     결론부터 말하면 이는 절대로 안 된다. 철도산업은 이른바 경제학에서 이야기하는 자연독점의 대표적 예다. 선로 구축 등 초기에 막대한 투자가 필요하기 때문에 단일 공급자를 통한 생산 및 공급이 가장 효율적인 경우다. 그런데 국민 세금 수십조원을 들여 깔아놓은 케이티엑스 철로 위에 민간사업자는 유지·보수 비용 정도만 지불하고 사업할 수 있게 하겠다는 것은 엄청난 특혜다.   국토부는 민간사업자가 경쟁하면 요금이 20% 떨어진다고 국민을 속이고 있다. 국토부 시녀 노릇하는 산하 교통연구원의 연구 결과를 근거로 내밀고 있다. 교통연구원이 그렇게 정확하게 판단했다면 교통연구원이 사업성이 있다고 한 용인경전철이나 인천공항철도가 빚더미 애물단지가 됐겠나. 말은 경쟁체제라고 표현하지만 실제로는 한번 운영자로 선정되면 30년간 해당 구간을 독점운영하게 된다. 민간사업자가 자선사업 할 요량이 아니라면 처음에는 몰라도 시간이 지나면 요금은 더 오를 것이 불 보듯 뻔하다.   더구나 지금 철도공사는 수익성 있는 케이티엑스 노선에서 벌어서 일반철도와 광역철도, 물류철도 등 수익성 낮은 다른 부분의 손실을 메우고 있다. 그렇게 해서 우리는 여전히 비교적 저렴한 비용으로 통근하거나 지방 곳곳을 여행할 수 있다. 만약 민간에 알짜배기 노선 운영권을 넘기면 그 민간업체가 손실 나는 노선의 적자를 메워줄 리 만무하다.   외국의 사례를 봐도 철도 민영화는 문제점이 너무 많다. 대부분의 선진국에서 주요 간선노선의 운영은 거의 100% 정부 또는 공기업이 맡고 있다.   영국이 대처 정부 시절 민영화를 시도했는데, 결과는 실패임이 명확해졌다. 영국은 모든 노선에 경쟁입찰을 시행했지만, 민간사업자들이 선로 및 각종 운영시설의 유지·보수에 매우 소극적이다. 하지만 열차가 멈춰서기를 바라지 않는 영국 정부는 울며 겨자 먹기 식으로 세금으로 보조금을 계속 늘릴 수밖에 없었다. 그 결과 2000년 1조8000억원에서 7조원으로 보조금이 네 배나 늘어났다. 더구나 시간이 감에 따라 사업자 간 선로와 차량, 신호통신체계 등이 달라지면서 운영체계의 호환성 부족, 정보교환의 어려움 등으로 안전사고가 빈발했다. 이에 따라 97년 7명, 99년 31명, 2001년 10명이 사망하는 사고가 잇따랐다. 요금은 내려가기는커녕 계속 치솟았다. 국제철도사업의 주도권도 공기업이 독점하거나 주도하는 프랑스와 독일에 뒤처지고 말았다.   사업권을 주는 방식에서도 정부 조처는 유례를 찾기 어렵다. 일본의 민간철도는 처음부터 지역별로 독점적 사업자로서 기반시설을 모두 깔아 비용을 댄 뒤 운영까지 맡은 경우다. 반면 스웨덴에선 수익이 나는 노선은 모두 공기업이 독점하고 지방노선과 야간 서비스 등에 한해 민간에 개방했다. 우리처럼 국민 세금으로 기반시설을 다 깔고 난 뒤 알짜배기 노선을 민간에 넘긴 경우는 없다.   이처럼 케이티엑스 민영화는 누군가 부당이득을 얻는 세력을 전제하지 않으면 설득력이 없다. 만약 이 사업이 추진된다면 궁극적으로 국민 세금 부담 증가와 안전사고 위험, 요금의 장기적 인상으로 귀결될 가능성이 높다. 인천공항공사 매각에 이은 이명박 정부의 또다른 국가재산 팔아먹기를 막아야 하는 이유다.   선대인 선대인경제전략연구소 소장 트위터 @kennedian3

 

 

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KTX 민영화, ‘경쟁 도입’으로 포장된 ‘토건자본 특혜’

3년 전 촛불 시민을 향해 공공서비스 민영화를 추진하지 않겠다고 약속했던 이명박 대통령이 끝내 임기 마지막 해에 철도 민영화를 내놓았다       이명박 정부가 케이티엑스(KTX) 분할 민영화 카드를 꺼냈다. 2015년 개통하는 수서역 출발 케이티엑스를 민간사업자에게 넘기겠다는 것이다. 서울역발 한국철도공사의 케이티엑스와 수서역발 민영 케이티엑스가 부산역을 향해 경쟁을 벌이므로 효율성이 높아지고 요금은 낮아진다고 주장한다. 정말 그럴까?   교통정책을 총괄하는 국토해양부의 설명치곤 너무 일면적이다.   첫째, 케이티엑스 민영화에 따른 손익 추정이 공정하지 못하다. 수익은 민간자본한테 가고, 손실은 정부와 국민이 떠맡는 꼴이다.   철도공사 내부에서는 유일한 흑자 노선인 케이티엑스가 적자노선들을 도와주는 교차보조가 행해지고 있다.   앞으로 서울 강남권의 교통허브가 될 수서역에서 출발하는 케이티엑스는 황금 노선이 될 터인데, 전체 철도에서 이것만 떼어내어 생기는 요금 인하는 ‘경쟁 효과’가 아니라 거의가 교차보조 해소에 따른 것이다.   대신 요금 인하 폭은 주주이익을 공제해야 하기에 그리 크지 않을 것이며, 교차보조가 사라지는 만큼 서민과 물류수송을 위한 새마을호, 무궁화호, 화물열차 등에선 요금 인상과 노선 축소가 초래될 것이다. 또한 고속철도 운영자가 이원화하면서 안전관리, 사고책임 규명 등에서 틈새가 커질 개연성도 예사로운 일이 아니다. 민간사업자에겐 케이티엑스 민영화가 매력적인 물건이겠지만, 국민에게 부담과 재앙으로 다가온다.   둘째, 정부가 기대하는 케이티엑스 경쟁체제 도입도 근거가 희박하다. 철도는 선로를 토대로 하는 산업이다. 공사철도든 민영철도든 선로를 따라 다닐 수밖에 없기에, 우리가 열차를 선택할 때 고려하는 조건은 노선과 시간대이지 운행회사가 아니다. 만약 내가 수서발 케이티엑스를 이용한다면 그것은 민영회사가 철도공사보다 경쟁력이 뛰어나서라기보다는 내 위치에서 수서역이 더 가깝기 때문일 것이다.   15년 전 영국 보수당은 철도 경쟁체제를 외치며 열차운행을 25개 회사로 과감히 분할해 민영화했다. 경쟁이 발생했을까? 25개 노선별로 독점 운행되고 있을 뿐이다. 반면 주주이익을 보장해야 하기에 요금은 더 올라 일반승차권이나 정기권 모두 유럽에서 최고 수준이고, 고속철도는 거의 2배에 달한다.   사실 광역 교통수단에서 경쟁이라면 저가항공·고속도로와의 경쟁관계가 더 유의미하고, 이는 현재 철도공사 체제에서도 진행되고 있다. 시설투자비와 정부 정책에 따라 구속되는 요금에서는 조정 범위가 크지 않지만 서비스와 관광 연계상품 개발 등에서 경쟁이 이루어지고 있다.   셋째, 정부가 제시하는 케이티엑스 민영화 관련 연구의 신뢰성 역시 약하다. 정부는 민간업자가 케이티엑스를 운행하면 현행보다 요금을 20% 내릴 수 있다고 홍보한다. 그런데 인하 폭을 극대화하려는 수치 작업의 흔적이 곳곳에서 발견된다. 민영 케이티엑스는 기존 역사나 차량기지를 최저가로 임대 사용해 철도시설의 초기투자 부담을 지지 않고, 인건비와 경비는 철도공사에 비해 75%만 지출하는 것으로 가정됐다. 대신 열차 운행 수를 지나치게 늘려 잡는 등 예상 수입을 부풀렸다는 지적을 받고 있다. 참고로 이 연구를 수행한 연구기관은 인천공항철도, 용인경전철, 김해경전철 등 민간운영 철도의 수요 예측 오류로 악명을 얻고 있는 한국교통연구원이다.     3년 전 촛불 시민을 향해 공공서비스 민영화를 추진하지 않겠다고 약속했던 이명박 대통령이 끝내 정권 마지막 해에 철도 민영화를 내놓았다. 내년 6월까지 민간사업자 선정을 완료할 예정이고 건설회사들이 후보로 움직이고 있다고 한다.   정부는 깨닫기 바란다. 케이티엑스 민영화가 ‘경쟁체제’로 포장된 토건자본 ‘특혜’ 조처임을 국민들이 금방 알아차릴 것이며, 이는 결국 국민적 저항과 사회적 비용을 자초하는 일이라는 점을.   오건호 사회공공연구소 연구실장

 

 

 

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“MB, 인천공항도 모자라 고속철도까지 팔아 치우려나?”

27일 국토부 관련 업무보고 예정… 철도공사 노사 한목소리로 ‘반대’

(프레시안 / 박세열 / 2011-12-26)

이명박 대통령이 KTX ‘부분 민영화’ 방안을 담은 업무 보고를 받기로 해 논란이 일 전망이다. 이 대통령은 국토해양부로부터 27일 한국철도공사(코레일)가 독점해 온 철도 운영에 민간 업체를 참여시키는 ‘철도 경쟁 체제 도입’과 관련된 업무보고를 받는다. 이명박 정부가 1899년 경인선 개통 이래 113년간 지속되온 철도 공공 운영의 원칙을 깨고 내년부터 본격적으로 분할 민영화 작업(서울~수서 등 신규 노선 운영권 매각)에 돌입할 것이라는 관측이 나온다.

국토해양부 산하 한국교통연구원이 지난 9월 발표한 ‘철도운영 경쟁체제 도입의 기대효과’ 보고서 등에 따르면 정부는 2014년 말 완공을 목표로 서울 강남구 수서와 경기도 평택을 연결하는 수도권 고속철도(KTX)를 새로 놓겠다는 구상을 하고 있다.

민주통합당 김진애 의원 등에 따르면 대통령 업무보고 이후 이르면 내년 2월까지 사업자 선정 등을 마치고 첫 삽을 뜨게 될 전망이다. 현재 진행되고 있는 호남 고속철도가 완공되면 2015년부터 수서-평택을 거쳐 부산, 목포까지 가는 KTX의 운영권을 민간에 넘길 가능성이 높다.

즉 건설사 등 민간기업이 운영하는 강남(수서)~부산, 강남~목포 행 KTX를 2015년에 선보이겠다는 것. 그렇게 되면 서울역, 광명역 등지에서 출발하는 ‘공공 KTX’와 수서에서 출발하는 ‘민영 KTX’가 경쟁하게 된다. 수도권, 호남 고속철도 건설에 정부는 총 14조 원의 예산을 들일 계획이다.

세금 14조 원을 쏟아붓고 운영권만 30년간 민간 기업에 헐값으로 넘기겠다는 방안이다. 이를 위해 정부는 민간 기업에 고속철도 건설 비용 면제, 역사 및 차량 기지, 고속철도 차량 등을 저가로 임대하는 방식까지 제시했다. 이 ‘민영 철도’에 현재 D건설, S건설, D그룹 등 건설사들이 관심을 보이고 있는 것으로 알려졌다.

철도공사가 유일하게 흑자를 내는 부문이 KTX 사업이라는 점을 감안하면, 사업권을 사들일 민간 기업에 대한 정부의 특혜는 납득할 수 없다는 지적이 나온다. 새마을, 무궁화호 등 경쟁력이 없는 부문을 떼서 민영화하는 것도 아니고, 이미 수익 구조가 안착된 부문을 떼서 민간에 주겠다는 것이기 때문이다. 여러모로 ‘인천공항 민영화’ 방안과 닮았다는 지적이 나오는 이유다.

▲ 정부의 KTX 부분 민영화 방안이 공개되며 논란이 되고 있다. ⓒ뉴시스

14조 들여 인프라 깔고 대기업에 팔며 특혜까지?

정부는 철도 분할 민영화와 관련해 KTX 요금 인하, 효율성 확보, 서비스 향상, 안전 확보 등을 내세우고 있다. 이와 관련해 한국교통연구원은 KTX 사업 민간 개방과 관련해 설문조사 결과 70%가 찬성했다고 근거를 제시했다. 또 연구원의 ‘철도운영 경쟁체제 실천 방안’에 따르면 철도 부분 민영화에 따라 여객 서비스, 역사 운영, 유지 보수, 기술 인력 등 1400개의 신규 일자리가 창출된다고 한다.

그러나 민영화를 위한 최대 논리인 요금 인하 부분과 관련한 설명은 쉽게 납득할 수 없다. 이재훈 한국교통연구원 철도정책기술본부장은 지난 10월 19일 언론 인터뷰를 통해 “고속철도사업부분은 2005년 이래 계속 흑자를 기록했고 2010년에도 약 3200억 원 정도의 흑자를 기록했다 고속철도 사업이 이런 과다한 이익을 줄이면 우선 요금인하가 가능하다”고 말했다. 즉 현재 흑자가 과도하므로 이를 요금 인하 쪽으로 돌리면 된다는 것이다.

현재 철도공사는 수익이 나는 KTX 부분에서 ‘교차 보조’ 등을 통해 공공 성격이 강한 무궁화, 새마을호 등 적자 노선을 유지하고 있다. 이 본부장이 설명한 것은 경쟁 도입을 위한 요금 인하 구상과 거리가 멀 뿐만 아니라, KTX의 교차 보조가 없어지게 돼 공공 성격이 강한 적자 노선의 폐지로 이어질 수 있는 문제다.

왜 굳이 흑자가 나는 KTX 노선을 민간에 넘기려고 할까? 정부의 방침에 반발하고 있는 철도공사 측의 설명을 들으면 보다 명확해진다. 철도공사는 ‘고속철도 민간 개방, 무엇이 문제인가’라는 문서를 통해 “고속철도 운영 시장 개방을 위해서는 민간 대기업 참여가 불가피한데, 영리를 목적으로 하는 민간기업 생리상 수익 노선이 아니면 참여 유도가 불가능하기 때문에 민간 대기업에서는 2015년 수도권 고속철도 개통을 앞둔 지금을 (철도 민영화의) 절호의 기회로 보고 있다”고 지적했다.

적자 노선은 기업에 매력을 주지 못하기 때문에 흑자 노선을 팔아야 한다는 것이다. 이명박 정부의 ‘작은 정부론’과 맥이 닿아 있는 공기업 선진화 방안의 허상을 잘 보여주는 지적이다. KTX 부분 민영화와 닮은꼴인 인천공항 매각 문제의 경우, 이 대통령의 조카가 깊숙이 관여하고 있는 외국계 회사 이름이 거론되면서 ‘음모론’으로까지 발전하고 있는 중이다.

철도공사는 이어 “(교통연구원의) 분석 내용을 보면, 역사 및 차량기지 등을 인수하지 않고 저가의 사용료를 지불하고 임대하는 방식을 적용하고 있고, 수요를 과다하게 예측해 예상 수입을 높이거나 불분명한 근거에 바탕해 운영 비용을 낮게 책정하는 등의 오류를 범하고 있다. 또 민간 기업은 공기업보다 자금 조달 금리가 높아 연간 수백억 원의 금융 비용을 더 부담해야 한다”고 ‘민영화 시 요금 인하’의 허상을 지적했다.

효율성 제고에 대해서도 철도공사는 “오히려 중복투자가 발생하고 기존 자원의 활용이 불가능해져 철도 산업 전체의 비효율을 초래할 것”이라고 경고했다. 서비스 수준 향상에 대해서는 “고속버스나 수도권 전철 등에서도 운영 기관별 특별히 차별화된 서비스나 가격 경쟁 효과가 나타나지 않고 있다”고 설명했다. 안전 확보도 “관제사와 철도 운영자의 조직 이원화로 명령 체계에 혼란을 유발하게 될 수 있다. 시설 관리자, 유지 보수 수행 주체가 각각 달라져 사고 발생 가능성이 더 커진다”고 주장했다.

국민의 70%가 철도운영 경쟁체제 도입에 찬성하고 있다는 교통연구원 측의 설문 조사의 공정성에도 의문을 표했다. 찬반 의견을 질문하면서 “경쟁체제가 도입되면… 그에 따라 요금이나 서비스 등도 경쟁하게 돼 차별화가 가능하게 될 것으로 예상된다”는 식으로 문구를 짰고, “귀하께서는 독일, 일본 등 철도 선진국처럼 우리나라도 철도 운영에 경쟁체제를….”이라고 답변을 유도하는 등 KTX 부분 민영화에 유리한 질문을 포함시켰다는 것이다. 독일, 일본의 경우 장거리 노선은 모두 정부가 독점 운영하는 등 철도 운영 시장 개방이 매우 제한적으로 이뤄지고 있다는 사실을 무시한 채 설문 문항을 작성했다는 지적도 나온다.

철도공사 노조 측 역시 “고속철도를 민간에 허용한다는 것은 수익성이 낮은 부분은 공공부문에 남기고 수익이 나는 상품만 민영화해 운영하겠다는 것”이라고 반대 입장을 표했다. 사측과 노조가 한목소리를 내고 있는 것.

김진애 “1%에 충실한 MB 정부, 마지막 먹튀로 철도까지 팔아먹나”

민주당 김진애 의원과 통합진보당 강기갑 의원은 26일 국회에서 기자회견을 열고 “국민의 세금과 호주머니를 털어 민간 대기업의 배만 불리는 제2의 철도 민영화 정책이 이명박 정부 1년의 임기를 남겨두고 급격하게 진행되고 있어 우려를 금할 수 없다”며 “4대강 사업, 한미 FTA, 영리병원 도입, 인천공항 매각 등 사회 전반의 공익보다는 1% 자본의 이익 챙겨주기에만 충실 해왔던 이 정부가 마지막 ‘먹튀’로 철도까지 팔아먹겠다는 것”이라고 비판했다.

이들은 “철도를 민영화할 경우 요금 인상은 사실상 통제가 불가능하다. 특히 한미 FTA 통과 이후 국가 기간산업의 공공성이 풍전등화인 현실에서 민영화되는 철도에 외국 자본이 직간접적으로 개입할 경우 국부 유출뿐 아니라 지역 적자선 운영, 교통 약자에 대한 요금 지원, 공공요금 정책 등은 완전히 파탄 날 수 없을 것”이라고 말했다.

 

 

 

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철도 모국인 영국의 민영화 실패를 보라

국토해양부가 고속철도 일부 노선을 민영화하겠다고 어제 청와대 업무보고에서 밝혔다.   2014년 말 서울 수서~경기 평택을 연결하는 수도권 고속철도가 완공되면, 수서에서 출발하는 호남선 및 경부선의 운영권을 민간기업에 넘겨 코레일과 경쟁을 유도하겠다는 것이다. 흑자를 내고 있는 고속철도를 민간기업에 넘기는 것 자체가 특혜일 뿐 아니라 많은 부작용이 우려된다. 정권 말기에 서둘러서 결정할 일이 아니다.   국토부는 코레일의 연간 적자가 6000억원에 이르러 경영 효율화가 필요하며 민간에 개방할 경우 서비스가 개선되고 재정 부담도 덜 수 있다고 한다. 국민을 위한 것처럼 호도하고 있지만 한 꺼풀만 벗겨보면 궁색하기 그지없다.   고속철도 사업은 지난해에도 3200억원 정도의 흑자를 기록했다. 코레일은 유일하게 수익이 나는 고속철도에서 교차보조를 통해 공공 성격이 강한 무궁화호·새마을호 등 비수익 적자 노선을 유지하고 있다. 민영화할 경우 고속철도 운임 20% 인하가 가능한 근거로 고속철도의 과다한 이익을 줄여 요금 인하로 돌리면 된다는 것이다. 철도는 효율성 못지않게 공공성이 중요한데 그렇게 되면 교차보조가 없어져 비수익 적자 노선은 줄줄이 폐지될 수 있다.   네트워크 산업이란 특성이 있는 철도를 분할 민영화할 경우 안전 또한 위협받을 우려가 크다. 철도 전문가들은 조직이 다원화되면 안전 시스템이 무너지고, 선로나 열차 고장 등 비상상황에 대응하기 어려워질 수 있다고 한다. 여기에 경영 효율화를 내세워 비용 통제를 하면 사고 위험은 더욱 커질 수 있다. 얼마 전 선로 보수 작업을 하던 인천공항철도 하청노동자 5명이 목숨을 잃는 사고가 난 것도 코레일이 무리하게 민영화와 외주화를 한 데 원인이 있는 것으로 지적되고 있다.   철도 모국인 영국의 민영화 실패 경험은 눈여겨볼 만하다. 대처 총리 시절 과감하게 민영화했으나 다른 유럽 국가들보다 운임이 비싸지고 안전사고는 크게 늘어 급기야 철도시설 관리를 다시 공기업화하기에 이르렀다. 정부는 매각 수입을 얻고 기업은 알짜 투자처를 얻어서 좋았지만 국민이 비용을 고스란히 부담한 것이다. 우리도 영국처럼 서비스 개선은커녕 국민 부담만 커질 우려가 크다.   코레일은 책임경영 시스템으로 효율화를 꾀해야 한다. 전문성 없는 낙하산 인사를 중단함으로써 책임성과 투명성을 높이는 게 시급하다.

 

[한겨레  2011. 12. 28  사설]

 

 

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