세월호 전복의 직접적인 원인
급격한 전복은 급속한 침수 - 선미 램프(Lamp)가 원인
세월호가 항해를 하던 중, 갑자기 좌현으로 기울며 전복하였습니다. 물론 그 이전에 모종의 사고를 당하고 상당한 침수가 발생했던 것으로 보이고 또 그리 알려지고 있습니다만, 그것만으로 급속한 전복을 설명하기엔 부족합니다.
또한 해경은 사건 초기부터 세월호가 급선회를 하는 바람에 전복되었다고 발표했습니다만, 급선회 자체만으로 선박은 전복되지 않는다는 점은 이전의 글에서도 지적한 바 있습니다. 급선회가 선체의 각도를 더 기울게 하고 그것이 복원력이 급격히 악화된 선체를 전복에 이르게 했을 수도 있지만 웬지 2% 모자라다는 느낌이 컸습니다.
1. 과적과 중량화물 탑재 플랜 - 밸러스트(Ballast)의 제약
청해진 해운이 중고선 매매시장에 나온 세월호를 인수한 것이 2012년 중반입니다. 청해진 해운은 2012년 8월부터 2013년 2월까지 개조공사를 하면서 선실을 추가하고, 선수램프를 제거하는 공사를 합니다.
상세한 개조공사 내역을 입수할 수 있으면 더욱 자세히 분석할 수 있겠지만, 선수의 램프를 제거하는 공사에 주목할 필요가 있습니다. 자동차를 화물로 싣는 카훼리가 선수의 램프를 제거한다는 것은, 차량이 선수쪽으로 출입하던 것을 완전히 막아버렸다는 의미입니다. 물론 그 부위는 통상의 선박이 가진 선수의 모습으로 개조가 되었겠지요.
그리고 선수의 개조공사로 인해 선박 전체의 안전도나 트림(Trim, 배의 앞뒤 기울기)에 영향을 미쳤을 것으로 보지는 않습니다. 그것은 개조를 위한 사전 검토단계에서 보완이 되었을 것이기 때문입니다. 그러나, 선수램프공사가 유발할 수 있는 상황은 화물이 선미쪽으로 집중될 가능성을 높인다는 점입니다.
화물을 싣고 내리는 일은 전적으로 1등 항해사의 고유업무입니다. 따라서 배의 안정성을 고려하고, 항해에 대비하기 위한 고박(Lashing)에 이르기까지 철저히 신경을 쓴다고 하겠지만, 출항직전 늦게 도착하는 화물의 경우 선미램프로 들어와 선미가까이 적재될 가능성이 있고, 심지어 Cargo list에는 없었으나 막바지에 실어야 하는 경우도 허다할 것입니다.
그런 경우 선미쪽의 흘수가 깊어지는 상황이 발생하게 되고, 그것을 조절하기 위해 선수쪽 밸러스트 탱크에 해수를 유입하거나 선미쪽 밸러스트 탱크의 해수를 빼는 방식으로 트림(Trim)을 조절하였겠지요. 문제는 이러한 조건의 제약이 항해중 선체가 기울어지는 상황이 발생했을 때 밸러스트 조절이 원만하지 않게되는 문제점을 야기시킵니다.
즉, 출항할 당시부터 과도한 탑재는 물론, 적절히 분산되지 않은 화물적재 상황을 조절하기 위해 밸러스트 탱크를 사용한 결과, 항해중 문제가 발생하였을 때 밸러스트 탱크의 원활한 조절능력에 제약을 가하게 되는 것이지요. 밸러스트 탱크로의 조절이 불가능해질 경우 선체는 균형감을 상실하고 한쪽으로 쏠리게 되는 것은 어쩔 수 없는 일입니다.
2. 급격한 전복은 급속한 침수 - 선미 램프(Lamp)가 원인
다음의 사진은 세월호의 선미를 뒤에서 찍은 사진입니다. 세월호는 우현 계류를 하였고, 차량화물들을 우현램프를 이용하여 탑재하고 있는 장면입니다.
그리고 좌측의 램프는 닫혀있습니다. 세월호가 좌현접안을 하였을 경우에는 좌현램프를 내리고 차량을 싣고 내리겠지요. 그런데 램프가 갖고 있는 커다란 구멍의 하부와 수면과의 높이를 한번 가늠해 보시기 바랍니다. 아무리 보아도 불과 1.5m가 채 되지 않아 보입니다. 옆의 화물트럭의 크기로 비교해 볼 때 말이지요.
램프의 뚤려있는 부분은 완전수밀(Perfect Tight)가 아닙니다. 그 부분이 완벽하게 수밀이 되려면 거대한 고무패킹 시스템이 있어야 하는데, 사진을 확대해 보시면 알겠지만 전혀 그러한 설비가 되어 있지 않습니다. 만약 이 부분이 해수면 아래로 내려간다면 그곳을 급속한 침수가 되는 것은 당연한 일이겠지요.
그리고 위의 사진은 화물(차량)을 싣고 있는 과정의 모습이고, 화물을 모두 탑재하고 난 이후에는 선체가 사진보다는 더 수면아래로 내려가겠지요. 이번에는 포토샵의 기능을 이용, 세월호가 좌현으로 15도 가량 기울어진 상황을 만들어 봤습니다.
세월호를 좌현으로 15도 기울였을 때, 하늘색 선이 해수면입니다. 좌현램프로 물이 들어갈 수 있는 상황이 만들어 지는 것이지요. 선박은 항해하면서 파도, 바람등에 의해 흔들리며 항해를 합니다. 좌현으로 15도 기울어졌다면, 대략 10~20도 사이를 흔들거리며 항해를 하게 된다는 뜻입니다.
만약 저 부분으로 해수가 유입되기 시작한다면, 사태는 걷잡을 수 없게 됩니다. 내부는 뻥 뚤린 화물창이고 그곳으로 유입된 해수는 화물창 내부를 휩쓸며 돌아다니면서 자유수면효과(Free Surface Effect)를 일으키게 되는 것이지요. 즉, 해수가 좌우로 앞뒤로 돌아다니며 가하는 운동에너지에 의해 선체의 안정성을 더욱 위태롭게 만드는 것이지요.
유입된 해수는 선체의 중량을 더 크게하면서 선체를 더욱 침하시키고, 선체가 침하되는 만큼 해수의 유입은 더 빠르고 많아져 선박을 급속도로 전복시키게 되는 것입니다.
이것은 허용된 중량 이상으로 화물을 탑재하는 것이 관행처럼 되어 있어 복원성과 안정성에 심각한 문제를 고질적으로 안고 있는 카훼리 선사들이 얼마나 커다란 위험 앞에 직면해 있는지 분명하게 보여주는 사례가 아닌가 생각합니다.
3. TV조선 동영상 선미선저하부 손상추정 부위 - 손상 아니다
TV조선에서 내보낸 동영상 가운데 세월호 선미선저부에 마치 선체의 바닥에 파공이 발생한 듯한 영상이 잡혀 여러가지 추정과 분석이 난무하였습니다만, 해당 부위와 관련된 모든 사진과 동영상들을 면밀히 검토한 결과 <손상이 아니다>는 결론을 내리게 되었습니다. 선수부의 Bulbous Bow(구상선수)에 난 스크래치가 언젠가 세월호가 정박(묘박)시 앵커체인에 의해 긁힌 흔적이며 이번 사과와 전혀 관련없다고 말씀드렸던 것처럼, 이 부분 파공이나 손상이 아니라는 점을 분명히 말씀드리니 차후 혼선이 없으셨으면 합니다.
(1) TV조선에서 방영한 동영상에 보이는, 마치 손상과 유사한 형태의 찌그러진 듯한 영상은 타(Rudder)를 사각지대에서 보았을 때의 왜곡된 착시에 의한 것으로 판명되었습니다. 따라서, 지금까지 공식적으로 공개된 사진이나 동영상을 통해 선저하부의 파공을 확인할 수 있는 영상은 없다는 것이 저의 결론입니다.
(2) 그러나 우현 중앙부위 스터빌라이저 앞뒤로 보이는 찢어진듯한 영상은 보다 근접한 사진이 있어야 판독가능하므로 현재로서는 유보하며, 또한 선저바닥의 타(Rudder)로부터 30~50m 지점에 형성된 하얀 부분은 선체가 해저의 뻘에 접촉하였을 때 나타나는 현상으로 강력히 의심되지만 이 또한 선체인양 전까지는 판단을 유보하겠습니다.
(3) 그럼에도 불구하고 선저하부, 특히 좌현하부에 파공이나 찢어진 손상이 존재하리라는 추론이 여전히 유효한 것은, 생존 승객분들 가운데 군산앞바다를 지날 무럽, 어디선가 찢어지는 소리가 들렸다거나, 선체가 기울었다거나, 뭔가에 살짝 부딪는 느낌과 바닥의 캔맥주가 굴렀다는 등 여러사람의 증언이 있기 때문이며, 배가 기울어지고 전복되는 과정에서 한 번도 노출되거나 드러나지 않았던 부위인 <좌현-선미-선저하부>에 외판에 찢어졌거나 파공된 손상이 존재할 것이라고 추정합니다만 그것은 선체인양이 되는 싯점에야 확인이 가능하겠지요.
(4) 세월호는 두 개의 프로펄러(Twin Propeller System)를 갖고 있는 선박이며. 사고후 우현 프로펠러만 수면위로 노출되었기에 좌현프로펠러의 손상 역시 인양단계에서 확인이 가능할 것입니다.
(5) 아울러 이러한 선체손상에 관한 사항은 사고의 원인을 규명하는데 절대적인 요인이므로, 정부와 관계당국은 손상의 여부와 손상의 크기에 대해 절대로 감추어서도 안되며, 오히려 더 적극적으로 수색하여 밝히고 알려야 할 것입니다. 만에 하나 정부와 관계당국이 그러한 사실을 숨기려 하거나, 인양단계 초입에 잠수부들의 간단한 선저조사(Bottom Survey)만으로도 충분히 확인할 수 있는 내용들을 기피하거나, 왜곡하거나, 지연하거나, 감추고자하는 일이 발생한다면, 전국민적인 저항에 직면하게 될 것입니다.
이에 모든 국민께서는 두 눈 부릅뜨고 함께 지켜보아 주실 것을 간곡히 부탁드립니다.
