사기성 드러난 경인운하, 이제 어찌할 건가

 

 

 

 

사기성 드러난 경인운하, 이제 어찌할 건가

경인운하의 경제성 없음이 사업자(수자원공사·수공)의 내부 보고서로 드러났다. 사업 강행의 근거였던 한국개발연구원(KDI)의 2008년 12월 수요예측 재보고서(비용 대비 편익이 1.07)를 조목조목 뒤집은 한국해양수산개발원(KMI)의 보고서가 수공 의뢰로 이미 2009년 나왔던 것이다.   반대되는 보고서를 양손에 쥐고, 하나는 사업 시행의 근거로 삼고, 다른 하나는 손실 보전의 근거로 활용한 수공의 행태가 우선 가증스럽다.   수산개발원의 ‘부두사용료 산정 용역 보고서’를 보면, 개발연구원의 물동량 예측은 처음부터 끝까지 엉터리였다. 접근할 가능성이 없는 중고차 화물선을 물동량에 포함시키고, 줄어드는 바닷모래 수요를 터무니없이 늘려잡고, 시설 과잉인 인근 인천·평택·당진항에서의 화물 이전을 전제했으니 당연한 결론이다. 이런 보고서를 접수하고서도 시치미 뗀 수공의 행태는 가히 공기업 도덕적 해이의 전형이다.     누가 내든 경인운하 건설비는 결국 국민 부담이다. 거기서 손실이 발생한다면 역시 국민이 보전해야 한다. 이를 긴급히 조정할 상황인데도 아무런 관심도 보이지 않았으니, 수공은 도대체 무얼 믿고 그랬는지 모르겠다. 게다가 수공은 앞으로 손실이 예상된다며 최근 정부에 5300억여원이나 청구했다고 한다. 수공은 애초 건설과 운영 모두 자신이 맡아, 국민의 부담은 없을 것이라고 호언장담했다.     그러나 최종적 책임은 이명박 대통령을 포함한 대한민국 토건족에 있다. 1987년 경인운하 사업의 운을 뗄 때부터 수공과 건설교통부는 한 몸이었다. 당시 수공이 내세운 편익/비용은 무려 2.08이었고, 1996년 건교부는 한술 더 떠 2.2라고 주장했다.   조작과 왜곡 의혹이 끊이지 않자 2002년엔 개발연구원을 압박해 3차례나 조사 보고서를 내도록 해, 원하는 결과를 얻었다. 그러나 2003년 감사원 감사를 통해 무참히 깨졌다. 그 뒤 침묵하던 토건족은 이명박 정권의 등장과 함께 다시 개발연구원을 쥐어짰고, 이걸 근거로 사업을 강행했다.   사업비 2조25억여원의 경인운하는 이미 진행률 96%를 넘었다. 이제 와 사업을 중단할 수도, 그렇다고 국민을 우롱하며 제 배만 불린 자들의 적자를 무턱대고 보전해줄 수도 없다. 그렇다고 한숨만 쉴 수도 없다. 관련자의 민형사 책임 추궁을 지금부터라도 준비해야 한다.

[한겨레  2011. 9. 15  사설]

 

 

 

2008년 KDI “경제성 있다” 1년만에…  수공 발주 보고서는 경인운하 경제성 부인

KMI “물동량 가능성 낮아” 수공 “문제점 이미 반영” 강기갑 의원 “경제성 뻥튀기”     경인운하(아라뱃길) 사업이 경제성이 있다는 국책연구기관의 보고서가 나온 지 1년 만에, 정작 사업주체인 한국수자원공사가 발주한 용역 보고서는 경인운하 물동량 예측이 비현실적임을 추정할 수 있는 내용을 담고 있는 것으로 드러났다.   한국개발연구원(KDI)은 지난 2008년 12월 ‘경인운하 사업수요 예측 재조사 및 타당성·적격성 조사’ 보고서를 통해, 올해 경인항의 물동량을 바닷모래 632만t, 철강재 49만7000t, 중고차 34만t으로 예측한 뒤 사업의 경제성이 있다고 결론을 내렸다.   강기갑 민주노동당 의원이 14일 공개한 한국해양수산개발원(KMI)의 ‘경인항 부두 사용료 산정 및 부두 운영사 선정방안 용역’ 결과 보고서를 보면, 한국개발연구원의 물동량 예측은 크게 부풀려졌을 가능성이 높은 것으로 분석된다. 해양수산개발원의 보고서는 지난 2009년 11월 수자원공사의 발주로 만들어진 것이다.   보고서는 경인항 중고차 부두의 경우 경제성 있는 자동차 선박의 접안이 사실상 불가능한 것으로 판단했다. 경인항 인근에 위치한 인천항에 접안하는 자동차 선적 선박의 크기가 대부분 3만∼5만t급인 반면, 경인항 인천터미널은 최대 7500t급 선박까지만 접안할 수 있도록 설계됐기 때문이다. 보고서는 이를 근거로 “개항 직후 중고 수출 자동차의 경인항 인천터미널 이용 가능성이 거의 없을 것으로 판단된다”고 밝혔다.   바닷모래(해사) 물동량 예측도 현실성이 없는 것으로 분석됐다. 보고서는 “해사의 경우 수급이 매우 불규칙한 품목이며, 북한산 모래 반입 등 외부 요인에 의한 불안정한 요소가 많다”고 지적했다. 또 “관련업계에서도 해사부두의 경우 사양산업이라는 인식을 나타내고 있고, 관련부처에서 순환골재 활성화 정책을 추진하면서 골재수요가 감소할 것”이라고 전망했다.   철재부두도 다른 화물에 비해 화주의 독점적 프로세스가 강하게 작용해 물동량 창출이 제한적이라는 평가가 내려졌다.   또 기존 인천항과 평택·당진항의 물동량이 옮겨올 것으로 예측한 것에 대해서도 회의적이었다. 보고서는 인천항과 평택·당진항의 컨테이너 부두와 모래부두, 철재부두, 자동차 부두 시설만으로도 2020년까지 시설과잉이 우려되고 있어, 경인항으로의 물동량 전이 가능성이 극히 낮을 것으로 내다봤다.   이에 대해 수자원공사 쪽은 “개항 전 발생할 수 있는 문제에 대응하기 위해 실행했던 용역 보고서로 이미 문제점들이 충분히 반영됐다”며, “부두 운영사가 선정됐다는 것은 물동량을 채울 수 있다는 뜻”이라고 해명했다. 공사 관계자는 “보고서가 지적한 것은 중고선박 전용선을 통해 틈새시장을 찾아야 한다는 것이었는데 문제의 핵심인 중고선박 전용선도 마련됐고, 나머지 부분도 앞으로 예상 물동량을 채우는 데 큰 문제가 없을 것”이라고 말했다.   하지만 강기갑 의원은 “차량수출 선박의 대형화는 경제성 때문인데, 경인운하에 맞춘 중고선박 전용선 도입은 침대에 사람을 맞추는 격으로 정착 여부가 불투명하다”며, “보고서의 다른 내용을 봐도 경인운하의 경제효과가 부풀려졌다는 의심이 강하게 든다”고 말했다.     박영률 기자 ylpak@hani.co.kr